来源:凤凰网汽车

2021上海车展前夕,威马汽车创始人、CEO兼董事长沈晖先生在威马品牌之夜后接受了凤凰网汽车的采访。沈晖先生表示对刚刚上市的威马W寄予厚望,作为唯一具备限定场景下L4级自动驾驶能力的智能纯电动车,威马W6有针对性的解决了中国用户的实际用车痛点。

威马汽车沈晖:搞无人驾驶,不可能关起门来单打独斗

沈晖先生认为,中国的新能源车市场在整个车市中占比依然很低,威马希望更多欢迎更多的友商的进入这个赛道,一起把新能源汽车这个市场蛋糕做大。威马汽车将坚定不移的走主流产品路线,沈晖认为高端和低端电动车会率先爆发,但长远看来主流智能纯电动车的市场潜力非常乐观。

在自动驾驶方面,沈晖表示全世界没有一家可以完全自研自动驾驶技术的企业,无人驾驶的三个核心业务:感知,策略规划和执行,执行算法百分之百由主机厂负责,策略规划通常也由主机厂负责,但不是百分之百,但感知算法没有主机厂能做到,而百度在感知算法领域是国内业绩最强的,这也是威马汽车选择与百度合作的原因。

以下为采访实录:

提问:今年怎么看新能源市场,威马汽车的增长点会在哪里?

沈晖: W6是我们花了几年时间研发的智能汽车产品,最能体现“智能”的是无人驾驶以及智能座舱这两个部分。

第一个,无人驾驶。想要实现全场景无人驾驶技术的落地,需要十年甚至更长的时间。全场景无人驾驶也并非某一家公司能够独立研发的,不管是威马这样的创新公司,还是体系庞大的大众,都是如此,它需要整个社会的协同,是一个非常大的课题。

但有限场景下的无人驾驶是可以实现的,也就是解决用户觉得最麻烦的、最大的痛点。比如,对于中国用户来说,停车很麻烦,找车位很麻烦,找到了停进去很麻烦,这就是有限场景下无人驾驶的高频使用场景。

在威马W6上,我们先交付的是H-AVP功能,它的使用场景是家以及公司等固定停车场景,只需一次简单学习,便可以解决用户的停车难题,而且能够实现对于停车点位的自动校准。下一步,我们将通过OTA推送更为复杂的P-AVP功能。相对于H-AVP,P-AVP的优势在于不需要学习过程,便可以实现更多的复杂使用场景下的自动泊车,但P-AVP对基础设施的要求很高,比如高精地图的覆盖。

另外,我想强调的是,W6所搭载的无人驾驶技术,不仅仅是UI或UE这种直观的交互体验,稳定性也很重要,稳定、功能齐全、交互简单好用,W6的无人驾驶功能是往这个方向来做的。

第二个,智能座舱。SOA这两年比较热,比如上汽先做的是开发者生态,而我们想的是先把产品进行量产出去,先有了产品,用户再参与进来,也能达到做生态的目的,也就是我们说的“用户来定义汽车”。

最后,我想说的是,不管是AVP,还是SOA,都是W6的现有功能,不是期货,4月20日交付的W6就能做到。

提问:对W6的市场预期是什么?

沈晖:威马EX-5累计销量超过五万台,已经成为爆品,我们希望W6也能够成为另一款爆品。我们的渠道还在增长,随着威马“千城千店”计划的开展,我们希望W6的销量会超过EX-5。

提问:威马的自动驾驶技术来自于百度阿波罗,是否影响威马在自动驾驶技术上的独立性?未来威马会不会进行自动驾驶的自研?第二,威马合作伙伴有腾讯,也有百度。百度和腾讯是竞争关系,威马如何处理这个关系?

沈晖:全世界没有一家可以完全自研自动驾驶技术的企业,这个是百分之百的,谁说可以,那肯定是吹牛。昨天发布会上我也说过,搞无人驾驶,不可能关起门来单打独斗。

无人驾驶就三块东西,感知、策略规划和执行。其中,执行算法百分之百是主机厂干的;策略规划通常也是主机厂干的,但不是百分之百;感知算法没有一家主机厂能做到。在国内的感知算法领域,百度是第一,是最强的,与百度进行战略合作很正常。

第二个问题,腾讯和百度都是我们的战略合作伙伴,两者的关系对于威马的发展来说没有影响。

提问:一批新的跨界造车新势力又来了,有没有觉得对威马造成一定压力?如何看待更多跨界造车者的进入?

沈晖:首先,欢迎更多的友商的进入这个赛道,一起把新能源汽车这个市场蛋糕做大。去年新能源汽车产销才一百多万辆,整体乘用车市场的产销两千多万辆,新能源汽车市场占比还是比较小的。

其次是您说的压力,我觉得没有压力,只有动力。比如小米,小米对于用户运营或是粉丝运营的理解是很深刻的,我们可以看看小米的造车过程,对我们有益的,可以刺激我们学习。

提问:现在主流车企业都说瞄准超过90%的主流市场,能够撬动90%以上主流市场的,是造车新势力还是传统车企,还是说小米、滴滴这些科技公司?威马针对的也是主流市场,您认为要撬动90%以上的市场,威马的汽车产品要具备什么样的特征?

沈晖:当一个新品类出现时,往往是比较有钱、有闲的人会率先玩起来,但这个品类要实现爆发,就需要大众消费者的参与。

传统车企的优势在于生产制造,也就是售前环节,把产品做到极致,二十万公里、三十万公里不坏,尽量不出问题,售后环节存在劣势。但对于跨界势力来说,生产制造是弱项,售后环节才是强项。

说到威马,打个比喻,我们是“潜伏”在传统和跨界的中间圈层,哪些东西做不过跨界的,我们就不去争,哪些做不过传统的,也不去争。相对来说,威马还是一张白纸,知道我们的人远远不如知道大众的人多,但了解我们的人通常都会知道我们的一些新理念和新打法。所以我觉得如果抓紧一点,我们还是可以从传统势力那里抢一些份额的。

再补充一点,跨界有自己的打法,不管是小米、滴滴、百度,它们进来,会对这个行业带来很多新意,我也非常期待他们的打法和做法,能够给我们一些借鉴。

提问:刚才提到了威马跟百度有合作,但百度跟吉利也有合作,这对威马和百度的合作有影响吗?未来是否有所调整呢?

沈晖:这个没有影响,百度在与吉利合作之前对我们通报过,百度是我们的股东,董事会上也有研讨过。在他们内部也会有相应的区隔,和威马的合作与和吉利的合作是两个团队,我觉得没有什么问题。

提问:现在国内电动车的市场销量呈现两极化,一种像五菱,另外就是高端,恰恰威马想打的主流市场是难做的,您有没有想过稍微改变一些这个策略?另外,沈总是从传统车企出来的,总有一些声音说威马不科技,没有足够的创新还是像做燃油车一样在做电动车,您对这些声音有没有什么回应?

沈晖:第一个问题,高端车爆发是正常的,刚才我说过,一个新品类出现,最先购买的是有钱有闲的用户,所以,高端市场的爆发是可以预料的。

五菱则比较特殊,五菱抢占的是低速电动车的市场,我觉得挺好,未来五菱这些用户需要消费升级,不就是威马的潜在用户嘛!我们还是要坚持做主流的,因为这个品牌要深入人心才行,不能说忽高忽低。

第二个问题,很多人说我是老汽车人,举个不恰当的例子,李斌和李想当年进入汽车行业的时候比我都早,那时候我还在美国电力公司呢!再说关于科技和创新,所谓新旧势力,其实没有那么泾渭分明,比如百度造车也会找传统车企的人,比如夏一平就在传统车企里待过。

所以,我认为“新势力”有几个特性:

第一,理念和思维。比如用户思维,用户要什么,就赶快干。硬件与软件,哪些可以马上迭代,哪些要等到下一代产品,哪些是软件做出来就可以OTA推过去,哪些需要用户到线下店增加硬件,这都是用户思维;

第二,新的组织结构,你有了用户思维还需要以用户为中心的组织结构配合才行,传统企业要变革组织结构是很困难的;

第三,工程测试经验,在智能座舱、软件、智能驾驶方面的测试能力。

说回威马,比较幸运的是我们从零开始,我在传统汽车公司干过,现在在做威马,新旧两个体系我都经历过,还是刚才说的,潜伏这么多年是我的优势,不是劣势。

提问:如果给威马品牌做一个定位的话,您是怎样规划的?第二个问题,关于代工这个问题,您开始坚决把制造的能力放在自己的手里。发展到今天这个阶段,您对于代工这个事情,有没有调整?我们注意到威马在去年跟地方政府有很多合作,这种合作会影响威马之后产能规划之类的吗?

沈晖:质量好不好不好评估,但是可以横向对比整个产业,肯定自建工厂是利大于弊的。国内也是这样,其他造车新势力在我们之后也都开始自建工厂了,比如理想,比如小鹏。所以威马走的自建工厂的路不会错的。另外一点,是容易溯源,这是对用户负责任,一旦出现问题,能马上追查到源头,是批量问题还是个体问题?容易从根本上解决问题。

另外,威马的数据能力非常强,并设立有数据研究院,这一直是我非常自豪的。威马从研发、设计、供应链管理、整车制造、电池包制造、线上营销、线下渠道、售后服务等,全部实现了数字化运营管理。而这一点,恰恰是传统车企多年来一直加速在做的事情。

其实威马的两个智能制造基地还肩负了用户运营的职能,举个例子,比如在疫情有所缓解之后,我们为用户在温州基地举行了一场草莓音乐节,这是疫情之后国内的第一场音乐节,当时还是受人数限制,没能邀请更多用户到来,用户参加音乐节,听音乐是一方面,更吸引用户的是,他们能够亲眼见到自己的车是怎么造出来的,每一个流程,每一个环节都是透明的。

现在温州基地主要覆盖华东,黄冈基地覆盖华中。未来随着华中区域用户服务、用户运营的逐渐展开,黄冈基地在用户运营方面的作用也将逐渐发挥出来。所以,其实威马的智能制造基地并不只是生产制造。

其实,全世界自动化程度最高、数字化程度最高的整车工厂大部分都在中国。而这其中,数字化能力是最难提升的,涉及团队管理运营理念、业务流程等等很多方面。当然,只有用数字化打通整个链条,才能更好的服务用户、提升用户体验。

提问:您刚才提到不看好传统的势力现在在竞争上,但是我们不可否认传统车企它的资金实力是很雄厚,以及我们看到现在的苹果也在参与造车,他们这种科技巨头的账上也是资金很雄厚。像威马今年在谋求IPO上市,像威马这样的造车新势力,之后在资金上的困扰,是否会成为比较大的弱式?

第二个问题,现在舆论上对智能汽车安全性是有很大的担忧。像传统的车企,他们造车安全性的检测是整车建好之后会有一个测试。像智能汽车OTA的升级,它是远程的升级,我们如何保证升级之后它的软件对于它安全性带来的隐患?

第三个问题,与政府的合作。威马在温州和湖北有建自己的工厂,去年上海投资国资品牌也参与了融资。我想问接下来是否会与其他地方政府新的合作?

沈晖:投身智能制造、智能汽车这个行业,有钱真不一定能行,没钱是一定不行的。所以,我认为威马现在的状态非常好。这其中非常重要的一点就是效率,威马目前的团队规模是3000人左右,项目的时间、成本投入都非常严格。特别是在现在,不能只向市场承诺,而一再跳票,决定成败的关键就是效率,其中也包含效果,以及市场认可。所以,钱少可能撑不到效果和认可,钱太多可能容易忽视效率,因此威马的状态是最好的。另外,地方产业基金的投资相比市场资本更为谨慎,流程也更完整,我们很自豪地方产业基金对我们的认可,足以证明威马是经得起推敲的。

对于数据安全而言,是完全不用担心的。我们生产制造和交付的是智能电动汽车,因此每台车每天都会有大量的数据上传至后台。这些数据我们分两类,一类是国家要求的数据,一类是质量、体验的数据。而这些数据,我们并未与任何其他机构合作,这些数据会通过威马的数据研究院,建立核心算法,建立数据模型,去更好地保障和提升用户体验、用户服务等。

而OTA则是另外一个课题,首先来讲,威马的它从量级商来说只是车更复杂一点而已,就跟手机一样,其实在线升级一个软件版本之前是做大量的测试,这个测试里我们公司的测试团队,本来大部分都来自互联网行业,经过反复测试才能上线,有些非常难的我们还搞核心用户进行内测才会上去,并且后面也会进行数据跟踪。

以续航里程为例,客观讲续航里程是用历史数据来预测未来,你过去五十天、过去一年开车习惯走这些路径是这样的,怎么保证你未来是一样的?所以它永远是有点差异的。但这个算法我们是不断迭代,理论上是越来越精准的。我们W6做了几个核心的技术突破,也是业内第一个。比如说我们的网关是最先进备份装置,现在W6有一点很重要的突破:我在使用车的时候,不影响使用时也可以OTA升级,现在绝大部分汽车不能使用时进行在线升级,要么停下来,停下来升到一半的时候我急着出去又开出去,我这个升级照开,不影响你使用。

在线升级,是在解决一些老Bug问题,不可避免也会产生新的Bug,然后新的功能加进去,使用习惯上体验还不如老功能,这都是可能的,但是这是我们不断在实践、不断在提升。总体来说这不是一个大的技术问题,因为手机也改了很多年,但是车比手机OTA复杂很多的,还是需要很多经验跟实践的。

提问:沈总您好,近期有很多声音在制造一些新能源汽车和传统汽车的对立,您作为在传统OEM厂商还有在新造车势力都有共同经历比较丰富的人,您怎么看待对立?您怎么看待竞争关系对于整个新造车来说,会有哪些不太好的影响?

沈晖:这个也不能说对立吧。但客观讲新势力发展好了的确是在抢传统燃油车的市场份额。中国乘用车一年两千多万辆,很大的增长不容易,所以是一个存量市场。存量市场新能源汽车本身的存量就不如老的这些车,我们发展越快它们丢失的市场份额越多嘛。我们跟蔚来、小鹏、理想大家都是一个月几千辆,你说全给我,或者我全给他,品牌受众上不能平衡,也不现实,只能去从传统车企的市场份额里挖,这个很正常呀。

还是那句话,我们没有退路就一心一意搞智能新能源汽车,冲进来新的像小米这些也有一定的退路,搞不好就不玩了嘛,传统车也有三心两意的,反正赚钱的是汽油车,新能源汽车为了平衡一下积分搞一搞。我们没有退路,我们怎么弄?一方面一手抱着用户,一方面一手做着产品,这种情况下我们又是极其追求效率了,我认为我们胜算反而大,这个行业比我们有钱的不一定干得成,比我们没钱的估计都干不成了,像我们这种状态要勒紧裤腰带又追求效率还要背水一战的往往成功。

提问:您说鉴定汽车到用户定义汽车,通过SOA架构可能让用户自己去编程一些自己喜欢的场景。但实际上用户定义依赖的还是软件能力,这个您能具体解释一下概念变化吗?第二点也是跟用户有关。因为蔚来一直说在做用户型企业,前一段时间ARCFOX也是说做用户型企业,包括小米也要造车,因为小米本身就是粉丝比较多嘛,关于这方面对用户群体,威马有哪些思考?

沈晖:首先,我们用户定义汽车已经布局很长时间了,不等同于软件定义汽车,有两个观点,比如说前两年我们推出的C2M,C2M也是用户定制的一块,我们C2M系统也是乘用车行业第一个实现的,商用车比较容易,一讲到C2M,其他行业做家居C2M前两年也是很流行,但乘用车非常难。C2M通过数字化系统,让用户可以自由定很多车的配置,硬件上为主。后果就是等待的时间以及成本不一样,从用户的角度可以很快得到反馈周期以及成本。

第二,软件定义汽车,我们认为是中间阶段。就算我们讲的SOA也是跟硬件有关系的。首先是一个电子电气架构基于域控制器的,传统车还是基于电子控制模块ECU,域控制器也是一个软硬件结合的东西。第二个非常重要的观点,我们的数字架构一定要软硬件解耦,其实大部分交付的车都是软硬件嵌入式或者深度耦合。我们SOA其实是在这基础上有一个专门软件的架构来协同各个域控制器,也就是说在用户场景编程时,这套指令放在SOA层面的软件、OTA层面的软件。

当然这里的架构,一定是以太网还有网关、5G通讯模块,这些都是硬件上有一定的支持,我们再SOA才能让用户体验得到,不然用户感觉不到的。像昨天我们讲现场AVP是真正交付的AVP,现在定一辆车就是这样,我们很快九月份齐了二十多个模块,可以组合一千多种,这个组合相当于把你选定的场景通过云端同步到车的智能系统里去,智能系统储存了以后,通过控制不同的域控制器达到不同的要求,不管是车窗、天窗、座椅、音乐、氛围灯等可以随便的改,在手机上组合,组合之后随便改。

这套SOA应用是全世界第一个交付,SOA行内人搞了一两年了,但是真正热的是最近,为什么呢?主要是因为上汽在搞SOA开发者大会,我觉得这个非常好,我们公司太小我们拉不动这么多资源,上汽可以建生态,我们先把有SOA的车交付,将来生态开发者如果发动起来了,它其实一样的道理,可以开发一套针对某个场景和体验的软件,通过云端系统和SOA架构,可以真正在车内让用户体验出来、感觉出来,这个没有电子架构的规划和相配的硬件,其实是做不到的。

但是我们还是这个理念:用户定义汽车。W6亮点是职智能的自定义场景编程,其实我们EX5、EX6是C2M,也就是说用户定义汽车,我可以定义软件,用软件来定义,我可以用用车的时候定义,可以用买了车以后去定义去改,这个最终达到的目的还是那句话千人千面,一屋子的人同一天提车,提一款车,硬件是一样的呀,但是可能过一段时间就千人千面了,体验的差别,还有一些常用常新,用得越多后台有越多的数据,这个数据让你体验有更多的不一样,有些差异化产生了,就叫常用常新。

用户型企业,我觉得蔚来毫无疑问做得很好,我们的目标用户群也不一样,我们还是希望年轻用户;每个用户需求也不一样,我们现在威马主流用户还是年轻的家庭,喜欢科技产品,我们的品牌定位,刚才的老师问过,我们就是跟大部分企业不一样的地方是我们一直强调科技普惠,科技带来体验爽的这一块,普惠是用得起。科技我们天天接触各种各样新的东西,大家都希望在车内运用,但是最后不能普及出来动力没有了,我们的工程师也好,管理团队也好,往往说这个东西是不是黑科技?能不能普惠?

普惠也有两个层面,一个就是便宜另外一个就是量产,如果不能量产,无人驾驶现在很多做示范运营展示这些,这些不能普惠,这些是展示科技,你普惠的话不能说拿一辆车去改,打开后备厢都是线和电脑,这个普惠不了,我们的自动驾驶L4直接从装配线下来就直接发到店里,交到用户手里,并且通过OTA越来越强,所以我们的品牌理念是科技普惠。另外一定是能量产的,质量稳定,并且便宜的才行。

提问:沈总您好,刚才您说的最重要的是交付,目前我们交付的这款威马W6,相对于行业来说都在二十万、三十万以上的售价,W6定位在十五道二十五万之间的价位,是怎么考虑的?另外一个问题,威马这款车刚才您说是爆款,我们这带车最主要的亮点是什么?并且这款车对于您个人或者对于我们整个威马来说意味着什么?谢谢

沈晖:就是我们下一代爆品产品,我们EX5有一两年了嘛。W6这个车,第一个它有L4无人驾驶、自主泊车、L2二十项功能全齐了,就是L2全家桶。第二个是智能座舱,智能座舱第一是场景编程,第二个语音识别的速度极快,8155其实全世界在疫情以前大量的公司都在搞,有十几家,但是我们是第一个交付的。

现在比我们贵很多的车,四十几万也好,也号称智能汽车,也号称高科技产品,都是850A,我们各种性能起码是它的三倍以上,8155的下一个新势力交付的产品估计是小鹏P5或者未来ET7轿车,还有上汽的智己,估计也是明年年中。当时起步时广汽启动项目比我们早,美国通用是全世界第一个启动8155的,到现在还没有交付。8155对整个智能系统非常有意义的,因为我们整个车有三块屏,相当于它一个芯片要拖动三个屏,三屏互动还是挺有挑战的。

但是8155的表现,对于语音识别、灵敏度、速度都非常有优势,智能座舱这一块,当然还有空间,我们专注的是科技普惠,但我们专注的是年轻家庭,这个还挺重要的。所以最核心的就是智能这块。其他比如我们讲年轻家庭还是希望这个车不单是前排舒服,我们友商的车包括新势力,外形长度比我们都更长,但可能实际上后牌舒适度和头部空间远远不如我们的,纯电动车有自己的优势,外型跟汽油车比一样我们的空间肯定更舒服,或者比我们贵的新势力电动车比我们也是有优势的,空间呀这些。

还有就是造型和颜色,特别是颜色。还有一个刚才那位老师讲的自己工厂,我们发现巨大的优势。我们现在两个工厂一共有16条全自动线喷漆槽,意味着我们内部非常快可以调出16种以上的颜色。我们用户接收后可以马上有各种反馈,可以推出很多新的。就这一点而言,响应市场需求的速度会比代工模式快很多。一个先进的工厂八条十条槽就差不多了,我们有十六条槽。

也就是说理论上十六种颜色,只要大家需要,喜欢反馈给我们,都可以实现。我们新势力这一点好,我们是有数据反馈的,传统车需要线下调研、线上调研还有精准度、速度,包括纠正误差,我们都是基于数据的,有可能我们昨天自己很嗨是吧,这个绿色好,那个橙色好,用户最后反馈不见得的,我们也可以有这方面很多速度很快新的颜色出来。

提问:威马前三款车都是SUV,昨天发布会也说要做轿车。从现在市场可以看到Model 3、小鹏P7、比亚迪汉这些车销量慢慢起来,包括蔚来ET7、智己L7马上也要上市,所以说我们选择这个节点切入纯电轿车市场,您这边会不会觉得压力会比在SUV市场更大?毕竟前面已经出来的比较强的产品已经很多了,包括今年这款轿车,我们威马会觉得它最大的优势以及出圈的底气是什么?

沈晖:对,说实话小鹏是新势力第一个搞轿车的,还是挺正确的,因为它产品力远远超过G3了嘛。但是也不能人家做什么我们做什么。我们说实话一开始我们就认为我们是创业企业,我们把SUV搞好就不错了,老势力也学到了一些经验嘛对吧,吉利很棒,什么车都有,量很大,如果看毛利率的话比长城强得多,当然它们两个各有各的策略,在我看是这样。长城只干SUV干的很棒,在世界上地位也很高,我们小企业什么都干也搞不过人家,我们就老老实实把SUV先做好了。

就算小鹏P7卖得这么好,我们也不说不做了,本身就是说我们投三款,都是以SUV为主,第四第五款我们规划的是轿车,并且跟其他新势力还有点不一样,我们同时规划了2B、2C产品,这也是有逻辑在后面的。我们初心有一句话:“让每一个中国年轻家庭都有属于自己的智能电动出行生活”,什么意思呢?每个家庭想法不一样,有些家庭就是要买车,就算使用率不高我挤地铁也买一辆车,我有自己私人的空间,但是有些年轻人就不准备买车的,在自己居住的城市,也是叫网约车,旅游时我们会租一辆车。

我们尝试着在三亚、海口,大家到三亚海口看到非常多的威马车,因为很多人到那边就是租一辆车来开,如果让每个人都有自己的车的话,有些人是不需要买车的。所以我们认为什么要放弃2B的机会呢?如果你真的要做无人驾驶的话,2B肯定要比2C有优势的,因为2B车一天在外面七八个小时非常正常的,2C个人轿车、个人SUV开三个小时已经非常多了。2B对于无人驾驶的数据和算法非常有帮助。

我们的产品规划是前几年着重在SUV上,毕竟资源是有限的,有了一定量和市场认可了,我们再做轿车。第二个2B和2C布局,第三,海外市场和国内市场并行,我们除了轿车战略我们有海外战略,我们现在已经在欧洲有非常强大的合作伙伴,美国、亚洲也有好多人找我们,因为在全世界都是紧缺智能电动三万欧元或美元级别的爆品,在美国也没有,在欧洲也没有,在东南亚、日本韩国都没有,并且一定要有足够的空间,又智能化程度高,又是纯电产品,都是紧缺的。

当然了欧标美标它不一样,它不像家电简单的电压。汽车比如说欧洲,我觉得欧洲的标准就不如咱们中国合理,它规定快冲慢冲在一个口的,那你就要改呀,这是非常不对的,那个车不小心刮一下撞一下就充不了电了。我们现在有快充、慢充,有的时候轻微剐蹭,一个损坏了,也不影响使用。比如说T-box要求还不一样。还有一些国家是左舵右舵,这个相对好一点,做欧标、美标我们团队很有经验左舵改右舵,还有语音识别的应用也很容易。

当然生态就比较麻烦了,国内的生态接入的智能系统和国外完全不一样,包括地图这些,要做很多的工作。总体上我们的规划还是比较完善,但是我们小公司我们分步实施,我们一口气吃成胖子也不太现实。