希迪智驾入局冷链物流:发布“智鲜仓”,自动驾驶公司的又一落地之道-中国科技新闻网

冷链物流市场在迎来新晋搅局者。

但出人意料的是,搅局者既非物流运输的老牌企业,也非新兴零售玩家,而是具有自动驾驶基因的希迪智驾。

10月10日于深圳举办的2019中国(深圳)物博会上,希迪智驾(CIDI、长沙智能驾驶研究院)正式发布了智慧多功能冷藏箱——“智鲜仓”。这意味着,希迪智驾将以自动驾驶企业的身份来搅动物流行业;于自身而言,希迪智驾在“头、挂、箱”智能重卡一体化的布局中抢先落地了“箱”体环节,其自动驾驶的商业步伐也再向前迈了一步。

一个具有自动驾驶基因的企业,以车箱作为切入点进军冷链物流行业,是出于什么考量?

希迪智驾 CEO 马潍也现身活动现场,围绕冷链物流“智鲜仓”的落地与运营,给出了希迪智驾在自动驾驶业务场景选择的思考与解读。

以“箱”落地冷链物流,布局“头挂箱”一体化智能重卡

在自动驾驶风潮退去的当下,大多数自动驾驶初创公司都面临着一个困境:在竞争激烈的产业链中,如何以更快的速度落地、以更安全的技术路线进行落地?

城际物流是希迪智驾找到的落地场景。

“高速公路是恶性事故的多发地,长期单调的驾驶状态下很容易疲劳驾驶。加上高速公路场景单一,对自动驾驶的技术要求没有城市道路那么高,比较容易落地。”马潍解释道。

而在整个物流运输链条当中,冷链处于物流运输金字塔的塔尖。生鲜对于运输的环境要求最高,价格也最高,对于自动驾驶所需的硬件成本容忍度较高。因此希迪智驾选择了冷链物流作为发力方向,也就不足为奇。 

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希迪智驾 CEO 马潍

马潍认为,不一定非得要完整的自动驾驶才有商业机会,冷链物流车上的头、箱、挂都是机会点。真正的机会在结合部,定制化就是结合,选择不同的箱、挂以及中间的耦合信号使智能化得以实现。

既然冷链物流重卡的车头、车挂、车箱都是机会点,希迪智驾为何抢先在“箱”体上做文章?

希迪智驾认为,落地冷链物流场景,并非简单地将自动驾驶技术移植到智能重卡车头。

面对车体将近17米长,载重49吨的智能驾驶重卡,要想实现自动驾驶,必须考虑车辆的智能一体化问题。这意味着,传感器等智能装备只安装在车头是远远不够的,还需要通过“箱、挂”的智能感知设备提高智能驾驶重卡的可靠性。

因此希迪智驾提出了“头、挂、箱”一体化的新思路,从最容易被忽视的“箱”体入手,抢先落地卡位。

目前“智鲜仓”有多个视觉相机和超声感知设备。同时,智能车箱可以搭载能量管理系统,进而管理智能驾驶整车的多重能量。其中既包括多方面的能量输入(箱体太阳能,新能源挂车能量的回收和释放,以及车头多余能量的回收),也包含能量的输出(给车厢制冷和给挂车助力)。

此次的推出“智鲜仓”只是其冷链物流的智能冷藏箱解决方案的一环,未来希迪智驾会慢慢渗透到挂车和车头,实现产业“头、挂、箱”一体化的生态覆盖。雷锋网了解到,目前“头、挂、箱”一体化布局中的混合动力半挂与智能驾驶技术也在稳步推进中。希迪智驾通过利用混合动力半挂可以事节油率达10%-15%,同时实现电制动和机械制动,实现较高的安全系数。

“搞单打可能吗?可能,但优势不明显。要打赢市场,一定是定制化、深入切割的。虽然希迪智驾小一点,但头、挂、箱凑在一起,就能形成巨大的竞争优势。”会上马潍补充道。

可以看出,这是作为一个自动驾驶公司,希迪智驾在面对冷链物流行业给出的思考选择。 

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但同时,希迪智驾也扮演着冷链物流运输方案提供商的角色,因此“智鲜仓”在保鲜方面需要形成自己的核心竞争力。

在考察市场冷链物流时,希迪智驾发现,普通冷链车局部温差大,保鲜技术单一,果蔬容易损腐。

因此希迪智驾的“智鲜仓”选择从气调、负压、温度三方面入手,配合云端监控,能够最大程度的抑制果蔬在运输途中的呼吸作用,延长保鲜时间,提高冷链运输质量。

智能气调:通过调节箱体的内外空气循环,维持仓内最佳环境状态;

全仓负压:智鲜仓密封性强,能达到2h微负压控制、1h保压、10min卸压;

精准控温:实现箱体内温差达到±1℃;

云端控制:通过手机APP、车载显示单元及冷链管理平台三大终端可视系统实现透明化管理。

发布会上,希迪智驾车辆工程总监刘洲也分享了“智鲜仓”的运营实例。经过多次历练,“智鲜仓”已完成功能验证,完成新疆托克逊及喀什英吉沙县到北京新发地农产品市场、新疆阿拉尔市到上海辉展水果批发市场、广东东莞和长沙的多线路、多品种运输,总里程超3万公里,其中油光杏、色买提杏、红心李等多种易损水果第一次以通货形式走出新疆。各卸车点货物验收结论均为良好,完好率超过99%。

据雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾了解,今年7月,希迪智驾“已经与3家物流公司签订200台智鲜仓的意向购买订单。 

智能重卡为主,V2X+智能专用车协同发展

成立两年,希迪智驾逐渐形成了以智能驾驶重卡业务为主线,V2X车路协同和智能专用车(包括上文的冷链业务)协同的业务格局。

目前,希迪智驾已与东风柳汽、福田戴姆勒、北奔重汽等主机厂达成了合作。在牌照方面,希迪智驾共获4张由长沙、浙江两省颁发的智能网联汽车开放道路测试牌照。

但希迪智驾也认为,自动驾驶的量产需要几方面的配合:自动驾驶技术成熟度、法律容忍度与用户买单的能力。

目前国内这些条件成熟度还不算十分理想,这也是希迪智驾在智能驾驶重卡与智能专车之外,仍然押宝车路协同的原因。

在车路协同领域,希迪智驾已经完成了智能网联路端、车载端、云平台技术体系的自主研发,在V2X多模通信、车路云协同、路侧全息感知与融合、智能网联集成测试等多个领域都有深厚的技术积累。

在路端,基于CISS智能网联交叉路口管理系统与CRSS智能网联道路管理系统,针对不同用户的需求可以推出多种智能网联道路解决方案:V2X+高速公路、V2X+城市道路、V2X+特定场景(公交场景、矿山场景)解决方案。 

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在车端,希迪智驾可以提供网联辅助驾驶与网联自动驾驶,由OBU、RSU以及智能网联应用场景软件(包括V2V、V2I、V2P应用程序以及HMI APP)组成。

而希迪智驾的云控平台集成了视频监控系统、交通流检测系统、信号控制系统等交通业务,可以为管理决策部门提供交通实时监控。

在项目的落地上,雷锋网获悉,希迪智驾在国家智能网联汽车(长沙)测试区部署了相关的智能网联路侧设备,固定RSU与移动RSU共27套,用以提供V2X测试业务。目前已进行200余场的智能网联相关测试,100余项车路协同场景测试。

不难看出,从手握智能驾驶重卡与车路协同两大业务,到冷链物流领域的“智鲜仓”推出,希迪智驾在自动驾驶商业化落地上掌握了一些窍门。

“先战略积累,再和市场碰撞”

尽管商业落地有所推进,但对于一个自动驾驶初创公司来说,业务涉及广、内容跨度大是不是一件好事?

马潍认为,自动驾驶无人化的不确定性非常大,而且不确定性的动态范围是10-20年。

在希迪智驾成立之初,马潍曾与董事长李泽湘进行了行业沙盘演练,他们得出一个结论:近几年之内,法律法规不会允许把安全员从自动驾驶车上拿掉。

“在10年的周期,大部分人都是聚集足够大的力量,一个拳头打上去,往前冲这一阵。但也有人认为3年可以落地,于是一个拳头集中力量往3年目标打。万一3年没有落地呢?企业就死了。”

为了应对这种不确定性,希迪智驾选择了在自动驾驶的产业生态里横向扩张:智能驾驶重卡、V2X车路协同、智能专用车三个业务单元同时推向市场。

“先做一些战略积累(比如专利申请),第二年再和市场碰撞”。马潍补充道,即便是前期判断有误,希迪智驾也还有机会拿到一些市场。因为自动驾驶产业不是互联网营销,晚一步入局者不会完全失去市场。

这些观点是理解希迪智驾业务布局的关键。

从实践来看,希迪智驾的第一年专利积累,第二年与市场碰撞的战术也颇有成效。在自动驾驶企业大多入不敷出的情况下,希迪智驾的三个业务板块都实现了营收,在成立的第一年里实现了3000万的营收目标。

马潍表示,能否盈利不是关键,“关键是在这个与市场碰撞的过程中,可以测出商业模式是否成立。”

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与此同时,在与市场碰撞的过程中,希迪智驾越来越认为,效率和工程化能力十分关键。

比如在自动驾驶车辆的研发上,主机厂与算法公司分别掌握了定义硬件与算法软件的能力。因此在面对比传统汽车软件和算法复杂难度高十倍的自动驾驶时,骨子里的基因决定了双方在合作上是有难度的。

希迪智驾表示,公司有较高的立足于硬件的能力,能让算法方案在不同硬件架构上进行快速移植。“算法公司一定要有工程能力,做东西扎实、要快要好。落地快成本就会变低,就可以率先获得合作伙伴的尊重与信任。”

随着自动驾驶规模的逐渐发展,与主机厂的深度合作也成为趋势。马潍表示,一旦进入与主机厂深度绑定的量产时刻,希迪智驾也会进入“战略突破”阶段。不过在此之前,与市场的多方碰撞,仍是其要务。

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