单车智能是未来自动驾驶的重要助推力量。但受传感器限制,某些特殊场景中单车智能驾驶所获信息有限,高级别的自动驾驶效果也因此受到影响。

目前业内存在一个共识:未来的自动驾驶需要单车智能和车路协同双轨并行,车联网成为自动驾驶的重要助力和补充。

今年6月份,高新兴科技集团(以下称“高新兴”)发布了城市级商用车联网解决方案,成为跟HBAT同台竞技的玩家。

高新兴成立于1997年,由通讯、物联网起家,2016年通过收购中兴子公司中兴物联跨入了车联网领域。在5G车联网的浪潮中,高新兴如何踏出商业化的第一步?带来怎样的技术和方案?5G车联网推进过程还要应对哪些挑战?高新兴科技集团首席方案架构师、战略总经理吴冬升将解答这些问题。

如何踏出车联网第一里路?

早期的车联网概念主要强调车载信息、娱乐服务。“随着5G时代的到来,车联网不仅具有车载信息娱乐功能,更会回归交通本源,即如何保障车辆交通安全与提高车辆行驶效率。”这是对车联网未来业务形态的思考,也是高新兴整合此前在智慧交通和汽车领域上的积累所做出的业务调整。

吴冬升认为:车联网不仅需要车侧和路侧的协同,车联网更加依赖人、车、路、网、云之间的多维协同。具有联网功能汽车的渗透率和5G网络的覆盖率,是决定5G车联网的商用速度的关键因素。5G网络覆盖到一定程度,会带动V2X车载终端的安装渗透率;反过来当车载安装渗透达到30%的临界点时,会反过来进一步带动网络的部署。

因此在实际的商业化落地过程中,围绕车的渗透率和网络覆盖率,高新兴从汽车的通信模组、车载终端和路端RSU(路侧单元)几方面切入5G车联网。

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在6月份的世界移动通信大会(上海)期间,高新兴展出了首批5G模组GM800和GM801。雷锋网新职教了解到,这两款芯片能够同时支持5G NR(Sub-6G)(即5G接入网)和4G LTE FDD、4G LTE TDD等多个技术标准,并支持全球主要地区和运营商的5G商用网络频段,可以广泛应用于车联网、视频监控、工业路由器、消费类电子设备等多类型物联网终端。吴冬升告诉新智驾,这两款5G模组是与高通进行深度合作的成果,基于高通的SDS55平台研发而成。

另外一款5G CPE GW3000芯片,具有接收4G/5G移动信号并以无线WIFI信号转发的功能,目前主要面向大众消费市场。吴冬升告诉雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾:“这款模组同时适配非独立组网(NSA)和独立组网(SA)构架,即适应不同运营商的网络条件,帮助运营商和用户实现4G到5G的过渡”。

车载终端上,高新兴自主研发了搭载LTE-V2X模组的OBU,能实现车与车之间的实时通信,共享车辆的位置、车速、转向信号等用于判断外部行驶环境的车身状态信息。

路端方面,值得一提的是,高新兴在移动通信大会(上海)展出的LTE-V2X RSU(路侧单元),能够支持Uu(蜂窝通信)+PC5并发模式,支持LTE-V、WiFi、GPS/北斗、4G/5G的多模通信架构,可以实现车辆与周围环境之间低延迟、高可靠性以及高密度的数据交换,以及对路况环境的全面感知。

“理论上,RSU的部署在800米左右一个;但在实际部署过程中存在数据丢包的可能性,RSU会每200-500米左右部署一个。”吴冬升向雷锋网新智驾透露,“随着4G版本的固化,高新兴明年会推出5G的RSU。”

“智慧路”不仅依赖RSU的部署,还需要包括红绿灯信号机、激光雷达、毫米波雷达等各种路侧智能设备的助推。未来高新兴也会推出基于路端的集成性方案。

得益于这些成果,高新兴踏出了5G车联网商用征途的第一里路。

5G车联网面临哪些挑战

车联网涉及多个产业的融合发展,相应地,也需要一套集成性方案的助力。在高新兴看来,集成性方案与单个产品是双轨并行的,因此在产品的基础上,高新兴推出了城市级商用车联网解决方案。

高新兴打造了基于C-V2X技术的7大类应用场景和超过20项应用方案,以提升城市的“点—线—区”复杂场景的交通效率,主要包括城市交叉路口、公交、环岛、隧道、立交桥、主干道,和一些封闭的园区。城际间的车联网解决方案将在下半年或明年上半年推出。

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吴冬升认为,车联网的商业化落地首先会出现在港口运输、公交车、物流重卡等商用车场景;然后逐步出现在部分部署C-V2X车载终端的乘用车型上。在路侧方面,先从高速路侧发展到城市路侧,实现闯红灯预警、绿波车速引导等V2I功能;再由试点示范城市走向更大的规模。

今年5月江苏(无锡)车联网先导区的成立,被看做是车联网即将由试点走向规模商用的信号。“在特定的场景里,未来2-3年会实现小规模商用,但更大规模的商业落地还需要一个很长的周期。”他认为,5G车联网还面临着几个方面的不确定性。

在数据方面,未来汽车在自动驾驶导航、传感器数据分析、与其他车辆实时通讯的过程中,会产生海量的并发数据,每辆车每秒产生的数据可达1GB数据量。吴冬升认为:数据上传到云端花费的时间过长,满足不了车联网的安全性要求。而MEC(移动边缘计算)在靠近物或数据源头的网络边缘侧,可以提供网络、计算、存储等应用能力。但通行路端的数据达到多大并发量才需要MEC的配合,目前还没有标准的定义、MEC的产品形态也还需要进一步研发。

吴冬升认为,车辆信息安全问题也应当加快推进脚步。随着智能终端的安装,车辆的大量信息可以被感知。一旦车辆的核心信息被感知,就存在着被远程操控的可能性。但目前国内的芯片大多没办法满足车联网的安全性要求;也缺少相应的标准法规支撑,未能形成统一的安全设计方案。

此外,5G车联网的发展十分依赖5G网络的铺设。目前5G网络的建设存在非独立组网(NSA)和独立组网(SA)的不同技术路径。NSA是指在4G核心网基础上,增加5G基站,具有部署简单、起步快、投资少的优点,但没有改变核心网,因而无法支持5G广连接、高可靠、低时延的特性。SA则是使用真正的5G核心网、基站,但其巨额投资仍然是个问题。吴冬升认为,NSA组网和SA组网将会长期共存。“但要真正做到开放道路的商用程度,仅仅依靠目前NSA方式无法有效保证5G车联网的安全性。”

总结:

工信部曾提出:到2020年要实现具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用,车联网用户渗透率达到30%以上,智能道路基础设施水平明显提升。这无疑会吸引越来越多的玩家参与其中,吴冬升认为,新玩家的入局有利于提升车载渗透率和网络覆盖率,进而推动车联网产业的发展。

目前高新兴在不断开拓自己的朋友圈。前不久才与中兴通讯、地平线、评驾科技达成了5G战略协议。高新兴表示:未来会继续扩大与主机厂、Tier 1们的合作,加强后装市场、路端和云平台的部署。

从车载模组、路端、云端管控、到解决方案,高新兴都给出了实打实的成果和计划,随着车联网商用方案的逐渐落地,高新兴在车联网赛道上的后发力量或许会更加清晰。

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